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關于無錫塌橋事故的思考:重構交通安全“軟硬件”
2019-10-25 來源:證券日報網 作者:歐純智

  2019年10月10日18時左右,江蘇無錫市發生一起嚴重的橋梁坍塌事故,三死二傷,牽動了無數人的心。當前輿論焦點主要集中在橋梁的獨墩設計和超載。

  一、獨墩設計的基本邏輯

  從設計來看,塌橋地點屬于繁華地段,按照國際設計規范橋梁應該做獨墩設計。獨墩相較于雙墩而言,能夠緩解繁華地段的交通擁堵問題,此處車輛繁忙,獨墩設計符合國際規范。但獨墩設計有個致命的缺點,就是橫向穩定性差,雙側荷載不均抗傾覆能力較弱。就如同翹翹板的兩頭,壓了一頭,另一頭就容易翹起來,橋面整塊翻下來就是這個原因。至于梁體設計,需要經過嚴密的計算,事故調查結論沒出來之前,不能斷言梁體設計是否存在問題。

  從設計追責制度來看,現在中國的橋梁設計,采用終身負責制,設計圖上要有負責設計的工程師、負責復核的高級工程師、項目負責人的簽字。然后送交另一個設計院做咨詢,咨詢單位提出意見后也要簽字。如果橋梁事故鑒定是設計問題,那么只要在設計圖紙上簽過字的所有人都要進監獄。所以在設計環節,工程師們也是將“冗余設計”、不斷突破“安全上限”(安全上限是跟著成本來的,突破上限就意味著更大的成本造價)發揮到極致,所以當前的工程事故很難在設計環節抓到把柄。

  從施工質量來看,橋面從高處墜落還是完整的一塊,沒有發生結構破損,完整度極高。可以看出在鋪筑橋面的過程中,基層、墊層、面層的施工質量都是說得過去的,否則可能經過高空墜落重擊會碎裂成N多塊。雖不敢說是良心工程,但肯定不能算豆腐渣工程。至為重要的是,中國的工程質量,同樣采用終身負責制。

  既然橋梁的獨墩設計符合國際規范,且施工質量說得過去,那么超載難逃其咎。超載貨車過橋瞬間,橋面雙側負荷嚴重失衡,導致橋面傾覆側翻。

  二、超載問題的多側面剖析

  無錫塌橋不是孤例個案,2012年8月24日哈爾濱陽明灘大橋發生過超載大貨壓塌橋面的類似事故。既然超載能夠壓塌獨墩橋,而且事故屢屢發生,且超載對貨車自身壽命也有影響,那么為何超載屢禁不止?答案有點殘酷,在各種價格飛升的今天,中國貨運(本文提到的貨運僅指公路貨運)價格幾乎十年未漲。然而,油費卻在十年間不斷上漲,用工成本也在逐年上漲,加之過路費負擔,運輸企業若想不虧本略有微利,不但要貨車超載,工人還要超時工作。從行業表象來看,超載似乎無法避免,而超載是獨墩橋的死穴。

  1、中國和尚能否念好洋經?

  國際通用理論或制度用在其出生的土壤或許沒問題,使用效果或許也不錯,但如果我們要將其拿過來學習使用,那么結合我國國情并進行本土化改良是必不可少的步驟,以適應中國的政治、經濟、社會環境。繁忙交通流量下的橋梁獨墩設計符合國際設計規范,但超載顯然也是我國當前普遍存在的、不容忽視的現實問題。機械化的照搬國際通用理論或制度,容易在本土化的過程中遭遇水土不服,這是我們時刻應該謹記的。

  如果忽視客觀因素,批判貨車超載、利欲熏心、草菅人命,似乎有些空泛乏力。在我們追責貨車超載的同時,有否追問過橋梁設計者,即便在交通流量大的鬧市區采用獨墩設計符合國際規范,但是否符合中國的現實國情?既然超載盛行,我們有否追問相關的執法部門,是否擁有健全的超載懲罰制度以及嚴肅的監管執法?

  據悉,按照現行交通違法記分分值規定,駕駛貨車載物超過核載未達30%的,一次計3分;駕駛貨車載物超過核載30%以上或者違反規定載客的,一次計6分。但交警的罰款權限只有200元,與超載的利潤空間相比,九牛一毛,對超載貨車構不成威懾力。而對超載有震懾威力的是高速公路上的路政部門,動輒以萬為單位的罰款對于超載貨車司機來說才會傷筋動骨,但遺憾的是,目前在全國范圍內缺乏統一的超載衡量標準。執法的碎片化導致貨運有超載的可乘之機,市內與公路的執法資源缺乏整合聯動。在這樣的大環境下,中國的和尚沒法念洋經,國際規范拿到中國使用遭遇了水土不服。

  2、貨運行業畸形發展

  中國有3000萬貨車司機,1368.62萬輛卡車。據2018年國民經濟和社會發展統計公報顯示,貨車司機承擔了中國貨運總量的76.8%,貨運問題不容小覷。另有數據表明在物流效率方面,中國比美國差得多,中國物流總費用占GDP的比例將近15%,而美國只有7%、8%,不言而喻,中國的物流成本確實高。有鑒于中國的倉儲行業還處于較低端的狀態,成本價格都比較低廉,也可以這樣理解,中美物流的效率差異主要體現在運輸環節。說句題外話,貨運行業的畸形發展不但對生命尊嚴、路橋等公共基礎設施構成威脅,也在一定程度上抑制了物流倉儲行業的發展,低端的運輸無法匹配高端的倉儲,使得中國的物流行業難以提效升級、更新換代,低價并沒有獲得高效。

  主觀因素。由于運輸行業門檻較低,為了搶占有限的市場份額,一些規模大的運輸企業借助規模優勢以低價碾壓規模較小的運輸企業,使得整個行業難以達到合理的盈利區間。小企業被大企業低價碾壓的反彈是盡最大可能的超載,倒逼大企業也得超載,整個行業如同軍備競賽一樣,不斷超載升級,并且這種現象呈現愈演愈烈的態勢,形成惡性循環。貨運行業已經深陷惡性競爭的泥潭不可自拔,亟待外力干涉,加強政府性監管。

  客觀因素。公路收費高是另一個造成運輸行業利潤微薄的因素。當前我國高速公路正處于形成網絡的攻堅關鍵期,高速公路網尚未建成。雖然國家各級財政投入公路建設資金的絕對額不斷增加,但比例卻在逐年下降。

  超載治理。現有碎片化的超載治理結構使得超載較易蒙混過關,在大概率上違法成本極低;利益的驅動以及同行的裹挾使得超載成為貨運的必然選擇,如果某個企業嚴格遵守載重規則不超載,則很難盈利,無法生存,會被其它超載企業淘汰出行業。此外,路政部門罰款金額極高卻覆蓋面極窄,導致貨運企業常懷有僥幸心理。同時,由于一旦被重罰損失巨大,又導致運輸企業以未來更多的超載來彌補當前高額罰款造成的虧空。這又將進一步加重行業內的超載競賽,陷入“越超越罰,越罰越超”的惡性循環怪圈,亟待更健全的超載治理制度和執法。

  上述因素均在一定程度上促成我國當前貨車超載成為普遍現象,成為行業常態。

  三、重構交通安全“軟硬件”

  借鑒國際通用規范和制度,我們要有系統化的思維,無論是硬件建設(基礎設施建設)還是軟件設計(制度設計),都要堅持原則性與靈活性相統一,以系統化思維引領包容性發展。

  既然普遍超載是當前的現實國情,那么在設計的時候,即便獨墩橋具有節省用地、橋下凈空大、視線好等絕對優勢,但此設計是否應該成為我們的唯一選擇,就需要設計者認真考量。同時,既然獨墩橋是既成事實,如果近期不能完全杜絕貨車超載,那么未來要重點排查獨墩橋的安全隱患,需要加固的要重點加固,車輛上橋前在顯著位置標示載重上限,便于提示司機。

  盡快建立全國統一的超載標準,結合現行交通違法記分規則,交警與路政部門聯動、市內與公路緊密銜接,無死角地嚴查嚴罰超載,做到有超必罰,將治理超載的舉措落到實處。摸清收費公路的家底,查清每條路的收費、還款情況。清理完成以后,政府要對收費到期、已經還完貸款的收費站堅決予以取締。從收入和成本兩個方面雙管齊下,敦促貨運價格盡早回歸正常的市場價格,使企業能獲得可持續發展的合理利潤。

  令人欣慰的是,今年4月,交通運輸部發文明確,到2020年底,全國所有封閉式高速公路收費站入口完成檢測設施建設和設備安裝,全面實施入口稱重檢測,各省(區、市)高速公路貨車平均違法超限超載率不超過0.5%。

  追責悲劇的根源到最后往往變成一地雞毛,看似誰都委屈、誰都有理而實則無理。我們不去評判國際通用規范與制度是否合理,但如何借鑒、使用,值得我們深入思考;貨運司機為追尋更大利益而釀成慘劇應該受到懲罰,但同時我們也應該深入剖析其深層的“存在即合理”,知其然并知其所以然,以糾正完善這種不健康的“常態”。前事不忘后事之師,總結經驗教訓是為了避免我們未來走老路、走錯路。

  痛定思痛,痛何如哉?

  (本文作者歐純智,中國人民大學行政管理博士,財政部科研所財政學博士后,華夏新供給經濟學研究院特約研究員)



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